El 1 de septiembre de 1977 se ponía la primera piedra para la construcción del puente de Rontegui, que uniría ambas márgenes de la ría de Bilbao. ¿Y qué tiene que ver esto con Castro-Urdiales? Más de lo que creemos...
El Plan Nacional de Autopistas (PANE)
Habíamos dejado la entrada anterior de la N-634 en el año 1967 con el plan REDIA. Es justo un par de años antes cuando se comienzan a adjudicar las primeras concesiones de autopistas de peaje en España a raíz de la aprobación del Decreto 3225/1965.
El Plan Nacional de Autopistas preveía un conjunto de siete grandes corredores, en principio sin estar basados en estudios técnicos suficientes.
Una de ellas sería la "Bilbao-Behobia", la actual AP-8 que discurre paralela a la N-634 entre San Sebastián y Bilbao, que saldría a concesión según el Decreto-Ley 5/1967.
El Avance del Plan Nacional de Autopistas.
En el año 1972 se promulga la Ley 8/1972 de Construcción, Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión. En julio de ese año se publica a nivel restringido el Avance del Plan de Autopistas que, al igual que el PANE, no definía suficientemente los posibles trazados y la programación de su ejecución
Este Plan se elaboró en un año en que los indicadores económicos previstos eran muy positivos, con fuertes incrementos anuales de la motorización, y sus previsiones eran muy ambiciosas llegando hasta una longitud total de la red de autopistas de 6.430 km.
En el periodo 1973/76 se procedió a adjudicar siete nuevas concesiones, que suponían una longitud de 1.128 km, entre las que se encontraba la autopista de peaje que uniría Bilbao y Santander. El día 25 de julio de 1975 salió a concurso la concesión para la construcción de una autopista de peaje entre Bilbao y Santander, donde se decía:
En todo caso, el plan de ejecución de las obras deberá formularse de tal forma que en un plazo máximo de cuatro años, contado a partir de la fecha de publicación del correspondiente Decreto de adjudicación, se encuentren abiertos al tráfico, como mínimo, los tramos de autopista comprendidos entre los enlaces de Lujua, Santullán y Guecho, y una calzada en los tramos de Lujua-Munguía, Guecho-Plencia y Santander-Torrelavega.
La puesta en servicio del resto del itinerario, comprendido entre Santander y Castro-Urdiales, incluído el acceso a Santander por Maliaño, se efectuará como máximo a los tres años de alcanzarse una IMD de 9.500 vehículos en la CN-634, medida en una sección intermedia entre Castro-Urdiales y Laredo.
La segunda calzada de los tramos Guecho-Plencia y Santander-Torrelavega deberá estar en servicio, como máximo, a los dos años de alcanzarse una IMD de 7.000 vehículos, en la primera. La segunda calzada entre Lujua y Munguía y la conexión con la autopista Bilbao-Irún se pondrá en servicio, como máximo, cuando en la solución sur de Bilbao se alcance una IMD de 50.000 vehículos en una sección al oeste de la bifurcación de la autopista Bilbao-Zaragoza.
Fijaros bien que estaba previsto que en cuatro años, es decir para el año 1980, Castro-Urdiales estuviese conectado mediante autopista con Bilbao. ¿Os imagináis el efecto que hubiera tenido sobre Castro la apertura de la autopista más de 15 años antes de que se terminase finalmente esta conexión?
El 23 de enero se publica la concesión:
DECRETO 773/1976 de 23 de enero, por el que se adjudica la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación del itinerario Bilbao-Santander de la autopista de peaje del Cantábrico.
La construcción de Rontegui, parte de la concesión dentro del tramo Lujua-Santullán se iniciaría en 1977, mediante la técnica de avance en voladizo.
En fecha 30 de marzo de 1977 la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales ha aprobado definitivamente el proyecto de Viaducto de Rontegui, autopista del Cantábrico, itinerario Bilbao-Santander.
La disminución de la intensidad de vehículos y la crisis en la que se sume el país en el año 1976 provoca un incremento de los costes constructivos y financieros al subir los tipos de interés.
La concesionaria va retrasando los plazos de finalización, hasta 1983 en el caso del tramo entre Rontegui y Santullán.
Finalmente en 1981, siguiendo con la tónica actual en las autopistas de peaje, se rescata la concesión por parte del Estado, con lo que el puente pasa a manos de la Administración que terminará cediéndolo al Gobierno Vasco (y éste posteriormente a la Diputación de Vizcaya) por la transferencia de competencias contemplada en el Estatuto del País Vasco.
Real Decreto 1888/1981, de 24 de julio, por el que se declara extinguida por mutuo acuerdo la concesión administrativa de construcción, conservación y explotación del itinerario Bilbao-Santander, de la autopista del Cantábrico, y se aprueba el Convenio establecido al efecto entre el Estado y C. Vasco-Montañesa, Concesionaria Española, S.A.El puente Rontegui, la única parte construida de la concesión Bilbao-Santander, fue denominado popularmente como "Monumento al Puente" debido a todos los años que permaneció sin uso hasta la construcción por el Gobierno Vasco de los accesos al mismo, inaugurándose finalmente en 1983.
Hasta aquí llega la historia de la autopista de peaje de la que se libró Castro-Urdiales por efecto de otra crisis, ahora vamos a ver como fue la construcción de la actual autovía.
El I Plan de Carreteras 1984-1991
www.camionesclasicos.com
En 1982, con la llegada al poder del Gobierno socialista se abandona el sistema concesional para la construcción de autopistas, promoviéndose a partir de ese momento la construcción de las primeras autovías (con características geométricas inferiores y por tanto más baratas).
Fijaros en lo que se escribió hace treinta años exactamente sobre la privatización de varias de las autopistas que se habían puesto en servicio con el plan PANE.
¿De verdad que se han repetido ahora exactamente los mismos errores? Sí
Dentro del I Plan de Carreteras entre los años 1984-1991 se preveía la construcción de más de 3.400 km de autovías, a cargo del dinero público, para ampliar la red de vías de gran capacidad hasta 6.500 km.
En el programa de Autovías se establecía la conexión entre Bilbao y Santander. Para su ejecución se dividió en varios tramos de los cuales dos se encontraban dentro del municipio de Castro Urdiales. El primero de ellos era del Límite Provincial con Vizcaya a Castro-Urdiales y el segundo tramo de Castro-Urdiales a Colindres.
En el año 1986 sale a licitación la ejecución el primer tramo de la A-8 dentro de nuestro municipio desde el límite provincial de Cantabria con Vizcaya y la variante de Castro-Urdiales. El día 2 de julio de 1986 se efectúan las expropiaciones y finalmente la obra es adjudicada a Agroman.
Dentro del tramo se ejecuta por primera vez en Cantabria un viaducto por avance en voladizo, el Viaducto de Ontón, formado por dos tableros de planta curva y luces de 70+120+70 metros.
Las pruebas de carga del viaducto se pueden ver en estas fotos compartidas en el foro de Skyscrapercity:
El tramo es inaugurado en dos partes: La primera desde el Haya hasta el enlace con Castro-Urdiales, se inaugura el 28 de febrero de 1990.
El resto, correspondiente a la propia Variante de Castro-Urdiales, se inaugura el 8 de julio de 1991.
Precisamente en el PK 149, en sentido Santander, se puede todavía contemplar el hito conmemorativo de la inauguración del primer tramo de la A-8 en Castro.
El segundo tramo desde Castro-Urdiales a Colindres salió a licitación en el año 1992. La obra es adjudicada a las empresas Tecsa-Vías y Construcciones Ginés-Navarro.
Se trataba de una obra muy singular dentro de Castro, puesto que se debían ejecutar los túneles de Hoz, de 855 y 833 metros de longitud respectivamente, y el Viaducto sobre el río Agüera de 521 metros de longitud.
El Viaducto de Oriñon fue diseñado por Jose Antonio Torroja, con luces de 60+105+140+105+60 m. Se sitúa en una curva en planta de 500m. Como el viaducto de Ontón, también fue ejecutado por el sistema de avance en voladizo.
Fue inaugurado el 23 de marzo de 1995. La inauguración fue en el centro de control situado junto al viaducto de Oriñón.
Las modificaciones de la N-634
La construcción de ambos tramos empleó en varias partes la plataforma por la que discurría desde antiguo la N-634. Vamos a mostrar las modificaciones mas importantes, que muy poca gente recordará ya:
El semienlace de Ontón
Así era la zona del actual enlace durante la construcción de la autovía, todavía sin modificar la carretera nacional.
La misma zona hoy, donde se ha eliminado la antigua curva al desviar el trazado por el paso inferior, aprovechándose para alojar los ramales del enlace de Ontón.
El semienlace de Saltacaballo
Se puede observar en la ortofoto de 1990 como se ha construido el nuevo trazado de la N-634 por encima de la antigua plataforma y se comienzan los trabajos de la autopista que se sitúa encima de la carretera nacional en su trazado original. Se puede observar como se ha reaprovechado la antigua N-634 como ramales de salida. También se distingue el resto de la curva que hacía la antigua N-634 cubierta de vegetación junto a la calzada de la A-8
El enlace de Urdiales
En el enlace de Urdiales se aprovechó la carretera existente como dos de los ramales de la actual rotonda. Como se puede observar en las imágenes, la parte abandonada por el plan Redia que todavía podía verse antes de la construcción de la A-8 fue cubierto con tierra vegetal. También se eliminaron los 3 carriles que tenía la N-634 en esa zona.
La zona de Allendelagua
Como se ha comentado, la plataforma de la autovía ocupa en varias zonas la traza de la antigua N-634. En la zona de Allendelagua hubo realizar una nueva plataforma para la N-634 trasladándola hacia el mar.
Todavía se ven restos de la plataforma anterior de la N-634 abandonados entre la autovía y la carretera modificada:
La zona de Cerdigo
Una vez pasado Cerdigo de nuevo la autovía se sitúa sobre el trazado anterior de la N-634, trasladando de nuevo la carretera hacia el norte:
http://goo.gl/maps/yYg1u
A partir de aquí el trazado de la A-8 y de la N-634 se separa, por lo que no hubo más modificaciones de la carretera nacional en el término de Castro Urdiales.
Por último os dejo la imagen de otro hito del siglo XIX que fue reaprovechado para la renumeración efectuada por el Plan Peña. Se sitúa en Islares y corresponde posiblemente al km 61 de la carretera de Muriedas a Bilbao, numerado y reposicionado para indicar el km 155.
Documentos empleados en la entrada
Rescate concesiones
Cantabria, la carretera N-634 y la autovía
Cantabria, la construcción de la autovía
La zona de Cerdigo
Una vez pasado Cerdigo de nuevo la autovía se sitúa sobre el trazado anterior de la N-634, trasladando de nuevo la carretera hacia el norte:
De nuevo puede verse la sección de la calzada previa de la N-634:
http://goo.gl/maps/yYg1u
A partir de aquí el trazado de la A-8 y de la N-634 se separa, por lo que no hubo más modificaciones de la carretera nacional en el término de Castro Urdiales.
Por último os dejo la imagen de otro hito del siglo XIX que fue reaprovechado para la renumeración efectuada por el Plan Peña. Se sitúa en Islares y corresponde posiblemente al km 61 de la carretera de Muriedas a Bilbao, numerado y reposicionado para indicar el km 155.
Documentos empleados en la entrada
Rescate concesiones
Cantabria, la carretera N-634 y la autovía
Cantabria, la construcción de la autovía
