El trazado en el interior de Castro Urdiales

LA ZONA DE URDIALES

Hasta aquí llegaba un ramal del ferrocarril Castro-Traslaviña que permitía que los vagones de mineral fueran descargados en dos cargaderos situados en la zona del alto de San Andrés. Pueden verse estos cargaderos en la siguiente foto, aunque les dedicaremos una entrada particular a cada uno de ellos:


Foto 1

Saliendo de la zona de los cargaderos, la vía atravesaba un pequeño puente para salvar la ensenada
conocida como El Sable. Hoy en día el puente ha desaparecido y la ensenada está ocupada por el Polideportivo Peru Zaballa, razón por la cual está construido sobre dominio marítimo-terrestre.

Foto 2

Una vez sobrepasado el puente la vía bordeaba la playa siguiendo el mismo recorrido que el actual paseo, para cruzarse a nivel con la Calle Silvestre Ochoa a la altura del Verivan. Aqui continuaba por la calle que actualmente se llama La Vía, para llegar al primer túnel de su recorrido: El túnel del Vizconde. Tiene 125 metros de longitud y actualmente se puede recorrer peatonalmente.

Foto 3

EL CENTRO DE CASTRO

En esta zona convivían dos líneas de ferrocarril: El Castro-Alén y el Castro-Traslaviña. Continuando con la descripción anterior, la línea de Traslaviña salía del túnel del Vizconde y pasaba por encima de la línea del Alén por un puente hoy desaparecido.
Esta línea de Alén partía del cargadero situado en el interior del puerto de Castro, siguiendo la calle Arturo Duo Vital.

Foto 4

Continuaba por la calle Ricardo Rueda donde todavía existe unos machones de piedra del puente que atravesaba la carretera de Santander. Continuaba por la actual calle Venancio Bosco para pasar por debajo de la línea de Traslaviña poco antes de llegar a la estación de Castro Urdiales.

Foto 5

Las instalaciones de los dos ferrocarriles se situaban en la misma explanada, en paralelo entre ellas. De la Estación del Castro-Traslaviña ya se ha comentado en otra entrada, aunque existían otras instalaciones alrededor de la misma. De las instalaciones del Castro-Alén no se puede destacar mucho (se aprecian en la foto anterior) pues eran instalaciones para un ferrocarril minero. En el siguiente esquema extraido de "Revista de Historia Ferroviaria" se señalan las instalaciones de ambas líneas.

En las fotos siguientes se ven dichas instalaciones a la salida de la explanada hacia los túneles de Ochoran.

Fotos 6 y 7

A partir de la estación las dos líneas discurrían en paralelo por lo que hoy es la actual calle Leonardo Rucabado hasta llegar a los túneles de Ocharan.

LA ZONA DE BRAZOMAR

De los túneles de Ocharan solamente el que atravesaba la línea del Alén era un verdadero túnel, excavado en la roca y del que todavía pueden verse los restos semienterrados. El de Traslaviña era un falso túnel, construido en hormigón para dar acceso entre la finca del palacio de Ocharan y la del castillo.

Poco después de salir de los túneles los trazados volvian a separarse:
- El Traslaviña continuaba por la calle Leonardo Rucabado por encima de un gran terraplen hoy desaparecido, cruzaba el río Brazomar por un puente realizado en piedra con un arco de 15 metros y pasaba por encima de la carretera por un puente metálico cuyo estribo puede verse todavía junto al supermercado Dia

Foto 8

- La línea de Alén continuaba por la ahora calle Miguel de Cervantes y bordeando el polígono industrial de la Tejera llegaba a media ladera hasta el viaduco de Dombergón.

En la siguiente imagen procedente de La Ilustración se puede ver la zona como era en el año 68. Todavía se podía ver el terraplen de la línea de Traslaviña y el puente sobre la carretera de Sámano, además de la línea de Alén alrededor de la Tejera.

Foto 9

El cargadero mineral del Piquillo (II)

El Ayuntamiento de Castro-Urdiales debería copiar la iniciativa (ahora que es tiempo de elecciones y buscan la opinión de los ciudadanos) que ha tenido el Ayuntamiento de Muskiz recopilando, recogiendo y preservando las fotos antiguas del municipio.
Quizás lo único que se les puede reprochar es que solo estan disponibles en Internet una pequeña muestra que se puede ver en esta página.
Todo este rollete viene porque una parte de esa colección, el fondo McLennan, proviene de la familia propietaria de las minas de Covarón y en ellas se puede encontrar fotos como ésta del cargadero del Piquillo.

La Estación de Castro Urdiales

El ferrocarril de Castro-Traslaviña fue el único de los existentes en Castro que, aparte de mineral, transportaba también viajeros. El intento de unir Bilbao y Castro-Urdiales mediante el tren terminó en fracaso el 14 de Diciembre de 1966, fecha en la que se procedió al cierre de la línea.

La ambición del proyecto Castro-Traslaviña quedó reflejado en la estación principal de la línea. Fue diseñado por el gran arquitecto castreño Eladio Laredo y construida entre 1899 y 1902 con los italianos Pocci y Basconni como jefes de obra. Su triste final fue la demolición en los años 70, fruto de la especulación y la ignorancia de los gobernantes.

Estaba formada por dos torres de cuatro plantas adosadas lateralmente a un cuerpo central de tres alturas. El acceso se realizaba a través de un pórtico de cinco arcos que alcanzaban el 2º piso y cuya altura se acrecentaba al estar situada la estación a media ladera.

La fachada era de ladrillo rojo y estaba decorada con azulejos diseñados por Daniel Zuloaga, tío del famoso pintor Ignacio Zuloaga, utilizando motivos ferroviarios. Estos motivos se podían ver también en las barandillas del edificio que representaban las ruedas de los vagones.

 (Gracias a Chegue por esta foto)

En su interior se situaban, a parte de los servicios habituales para el pasajero, las oficinas centrales, el almacén general y las viviendas del director de la explotación y del jefe de la estación.

El andén estaba protegido por una marquesina metálica, sindo éste el único lugar donde es utilizado el hierro como elemento arquitectónico.

Y una pregunta para el final: si la estación se demolió en los años 70, ¿nadie tiene fotos más modernas de la misma?

Fuentes: "La Ilustración";"Revista de Historia Ferroviaria"

El extraño cargadero de Ontón

En 1889 el arquitecto Alberto de Palacio, posterior responsable de la construcción del cargadero del Piquillo, ideó un sistema de carga de buques realmente peculiar. Consistía el conjunto en una torre en forma de pirámide de 6,10 m de ancho, y unos 20 metros de altura que discurría apoyado en 4 vías sumergidas en el mar. Las vías tenían 70 metros de largo y estaban inclinadas un 5% de manera que la torre se sumergía a medida que se alejaba de la costa, quedando la carga, situada en la parte superior, a la altura de la cubierta de los buques cuando llegaba al final del recorrido.

El funcionamiento era muy sencillo y automático: la torre estaba unida mediante un cable de acero a una serie de vagones en tierra que hacían de contrapeso. Cuando la torre estaba cargada, su propio peso hacía que descendiera alejándose de la costa. Al volcar la carga en el buque, el peso de los vagones la obligaban a retroceder hasta los acantilados, y mediante un mecanismo también automático al llegar la torre se habría la vertedera para volver a cargarse de mineral.
Con cada viaje se volcaban 100 Tm de mineral en las bodegas del barco.

Fuentes: "La Cuenca Minera Vizcaína"; http://www.patrimonioindustrial.com

El cargadero de mineral de El Piquillo

Al hilo de la recuperación de la antigua linea de ferrocarril como Vía Verde entre la punta de Rebombal y la antigua mina de El Hoyo, vamos a contar un poco la historia del cargadero del Piquillo.



Se situaba al final de la línea, en la mencionada punta de Rebombal y sus dimensiones eran las mayores de todos los que existieron en la costa. Fue diseñado por Alberto de Palacio, el ingeniero que realizó el Puente Colgante de Portugalete. La estructura del cantilever medía 100 metros de largo, de los cuales 65 metros eran volados sobre el mar. Estaba anclado en tierra mediante cuatro potentes pasadores que evitaban su vuelco. Su sección no era rectangular como el resto de cargaderos, si no con forma de trapecio, lo que le dotaba de mayor estabilidad lateral. La anchura útil del cargadero era de 6,20 metros, lo que le permitia alojar 3 vias. Solamente el peso de la estructura era de 400 toneladas. Su construcción se realizó por los talleres de la Sociedad Anonima Franco-Belga, situada en Miravalles (Vizcaya)

Esto no era todo, en la punta del cargadero se acopló una vertedera móvil que medía 20 metros. La cadena que soportaba la vertedera pesaba más de 5.000 kg.

Los trabajos de descarga eran espectaculares, según se nos relata en este texto de La Ilustración de Castro:

"Toda la estructura oscilaba de 15 a 20 cm. en las operaciones de descarga. Su anchura hábil era de 6´2 m. con tres vías por las que circulaban vagones con un peso total de 2´5 Tm. llevados por dos obreros cada uno. Una vez dado el empujón inicial ambos hombres solían subirse en los topes hasta unos metros antes de llegar a la vertedera, cuando habían de empujar de nuevo hasta volcar el contenido y regresar por la vía central. Intervenían hasta 21 vagones y otras tantas parejas en un circuito de pesadilla. En cada viaje recorrían más de 200 m. en ida y vuelta, trabajando de sol a sol (de 10 a 12 horas). Los vagones llevaban casquillos de bronce en vez de rodamientos, para facilitar su movimiento solían mojarse solían mojarse las víascon una mezcla de agua con grasa quemada; pero había vagones más livianos que otros y las parejas contendían entre sí, madrugando para obtener el mejor. Había un obrero en Ontón, Pepe Vélez, que era de corta estatura, llegaba el primero y se acostaba dentro del vagón. Cada barco se tardaba entre 3 y 4 días y eso si el tiempo lo permitía, en medio de un fragor considerable entre el rodar de los vagones, el golpe seco en el volquete, el mineral deslizándose por la vertedera, el vocerío de las órdenes, humoradas, gritos e imprecaciones de los hombres, el ruido del mar contra las rocas, mientras todo quedaba envuelto por una nube rojiza de polvo férreo y el barco, bien amarrado a las boyas y a tierra, cabeceaba en aguas de poco fiar. La operación de carga finalizaba con otra escena como de película de esclavos cuando 80 ó 100 hombres tiraban al unísono de los cables calabrotes que amarraban el barco a tierra."

En el año 1954 se moderniza con la incorporación de una cinta transportadora con la que se podía cargar 2000 Tn/hora. Esta mejora fue acordada por Vicente Elosúa con los holandeses para la mejora de la explotación de los carbonatos que se realizaba en las minas de la zona. Estuvo en activo hasta finales de los años sesenta.

Se mantuvo en pie hasta que el 10 de Diciembre de 1985 fue derribado por un temporal.

Fuentes: "La Cuenca Minera Vizcaína"; "La Ilustración de Castro"

El cargadero de mineral de Dícido

El vestigio minero si no más importante, más evidente del pasado minero de Castro Urdiales está situado en Mioño. Es el último superviviente de al menos siete cargaderos que existierón en la costa del municipio del tipo "cantilever", palabra inglesa que significa voladizo. Esta denominación se debe a que los cargaderos construidos hasta ese momento estaban apoyados sobre pilotes metálicos, mientras que los "cantilever" se construyeron a modo de una gran viga volada sobre el mar.

De esta manera los barcos podían cargarse en zonas de mayor calado y la estructura del cargadero estaba a salvo de los temporales y de la acción corrosiva del agua del mar.

El cargadero inicial, que no corresponde con el existente en la actualidad, fue construido en el año de 1896, para sustituir un cargadero sobre pilotes arrasado en el año 1894. El proyecto fue realizado por T.Seyrig, un colaborador de Eiffel y la construcción la llevó a cabo la compañía belga J.L. Lecocq, la misma que realizó el cargadero de Saltacaballo.

Este cargadero tenía dos pisos para la circulación de vagones, con doble vía cada uno. Cada piso terminaba en una tolva, superpuesta una con la otra de manera que alimentaban a la misma vertedera. Se podían cargar 200 tn por hora con este sistema. El el año 1929 se instala una cinta tipo Robins para el transporte del mineral.

El 23 de agosto de 1937 el cargadero es dinamintado por las tropas republicanas en su retirada, quedando en pie únicamente el pilar de mampostería central.

Inmediatamente se encarga la construcción de un nuevo cargadero a las compañías Basconia y Cortazar Hnos, según un proyecto de la oficina técnica de Altos Hornos, dueña de la explotación de Dícido en aquel tiempo. El cargadero reconstruido mantuvo las características del anterior, aunque con varias diferencias: solo tenía una plataforma para una cinta transportadora, situada a la altura del 2º piso del cargadero anterior, por lo que hubo que recrecer la pila central hasta dicha altura. Por la misma razón, la estructura necesaria era más ligera, disminuyendo el número de montantes y diagonales respecto al cargadero anterior. Se termino en junio de 1938 y se inauguró el 14 de julio.

En el año 1996 es declarado Bien de Interés Cultural, y aún hoy sigue a la espera de una merecida rehabilitación.

Fuentes: "La Ilustración de Castro";"La Cuenca Minera Vizcaína";http://www.muchocastro.com