domingo, 24 de febrero de 2013

El cargadero de Saltacaballo




En esta entrada vamos a describir el cargadero que existía en la punta de Saltacaballo. Este cargadero pertenecía a la compañía minera de Setares, cuya producción llegaba al mismo a través de diferentes vías que fueron modificándose con el tiempo.

De los recorridos del mineral desde la mina hasta el cargadero hablaremos otro día, hoy nos centraremos en la historia del propio cargadero.


El proyecto inicial



El primer proyecto que se presentó a autorización por parte de Sota y Aznar, que controlaban la compañía minera de Setares, poco tiene que ver con el cargadero que finalmente se construyó.

Aunque la tipología de la solución era básicamente la misma, una viga-puente volada sobre el mar, esta primera propuesta era posiblemente un voladizo a una escala mucho mayor del que Sota habría ejecutado en la ensenada de Millo. De este cargadero de Millo poco se sabe, y el único vestigio cierto es la pilastra de mampostería que todavía existe a los pies de la fábrica “Derivados del Flúor”.

Extraigamos algunos párrafos de la descripción elaborada en la solicitud de la autorización, presentada el 2 de junio de 1885:

Para la construcción del puente o embarcadero, se construye un pilar de mampostería con mezcla hidráulica hasta elevarlo sobre la pleamar 13 metros a cuya altura ha de arrancar el tablero del puente.

Este piso se asegura por medio de dos vigas entramadas de celosía metálica distantes entre si 4 metros, las cuales quedan unidas por traviesas también metálicas colocadas de 2 en 2 metros sobre las cuales se colocan los largueros convenientes a los que se han de clavar los tablones que constituyen el piso del puente.


Para sostener este puente volante se dispone un caballete de madera de 15 metros de altura levantado sobre el pilar de mampostería, con grandes vigas de pino de 0,40 de escuadra con sus cruces correspondientes atornilladas entre sí cuyo caballete ha de resistir la tensión de los cables que han de sostener el puente y carga necesaria, la cual se calcula en 10 toneladas máximo en el extremo del puente.



Los cables que le sostienen serán ocho; cuatro por cada lado, y de un grueso suficiente para resistir con exceso la carga.

Estos cables así como los tirantes o vientos se afianzarán como se indica en las grandes masas de calizas que se levantan en este punto.






Como se puede comprobar tanto del texto como de las imágenes, el cargadero proyectado consistía en una viga metálica que volaba sobre el mar, asegurada mediante cables de acero que pasaban sobre una pilastra de madera y se anclaban a la pared del acantilado.


Las obras fueron autorizadas en febrero de 1886. El pilar de mampostería fue construido en el plazo previsto pero los problemas surgieron con la construcción de la estructura metálica. Se había contratado a una empresa belga, la Societé Anonyme des Ateliers de Construction de l’Est, de Marchienne-au-Pont, que entregó los materiales con retraso en Bilbao en septiembre de 1886. Esta empresa belga había subcontratado los trabajos de montaje a otra mpresa que no disponía de personal suficiente, por lo que, tal y como les advirtió la compañía minera de Setares, los temporales de ese invierno derribaron en diciembre la parte construida que al no estar finalizada no tneía la sufieciente resistencia para soportarlos.



El Cantilever definitivo




La Compañía Minera de Setares decidió entonces prescindir de esta empresa belga y encargó varios informes para determinar si se podían aporvechar los materiales que se habían suministrado. Finalmente se contrata a Auguste Lecoq, que posteriormente construiría el primer cargadero de Dícido. Lecqoc determinó que era más complicado averiguar si las piezas afectadas por la galerna tenían todavía la resistencia suficiente que ejeuctar una estructura completamente nueva por lo que diseñó, y construyó, un cargadero mediante una viga en voladizo (cantiléver) de forma trapezoidal.








La nueva estuctura ya no dependía de cables anclados al macizo,si no que era una viga completamente metálica y roblonada.


La longitud del cantiléver era de 62 m, de los cuales 28 volaban sobre el mar a una altura de 11 m.Tenía 5 metros de anchura por donde discurrían los vagones y pesaba en total 174 toneladas.





EL tablero inferior alojaba tres vías de 60 cm de anchura, de las cuales dos se utilizaban para entrar con los vagones cargados hasta la vertedera y la tercera servía para los vagones vacíos de vuelta.



El cargadero se inaugura en enero de 1888 con el vapor “Excelsior” que recibió 2.035 tn de mineral en sus bodegas.







El cargadero de Saltacaballo fue el pionero en la costa cantábrica de este modelo de carga de mineral, sirviendo de base para la construcciónde todos los que después se realizaron en Castro, Urdiales, Dícido y Ontón.



La situación del cargadero era espectacular, a los pies de un acantilado de más de 100 metros de alto. Aqui se puede apreciar en una foto de Gustavo Gillman Bover en 1903.









En el año 1909 se instaló una cinta transportadora en el cargadero. En 1929 se mecanizó completamente el cargue de mineral mediante una nuva cinta transportadora desde los depósitos exteriores hasta las cintas existentes.



El hundimiento del Baldur


El 23 de mayo de 1944, mientras el barco alemán Baldur cargaba mineral en el cargadero de Saltacaballo, el submarino inglés Sceptre lanzaba el primer torpedo contra la nave. La explosión del torpedo contra la bodega nº3 prácticamente partió en dos el barco.


Seis minutos más tarde el Sceptre lanzaba un segundo torpedo, cuya estela fue detectada por uno de los marinos alemanes, lanzándose al agua el resto de la tripulación mientras el artefacto explotaba bajo el puente del barco.






De la acción resultaron 15 marinos heridos, y cuatro muertos: dos alemanes, un francés y el amarrador del cargadero Román Gabriel Pérez Quintana, español.


Todo ocurría durante de la Segunda Guerra Mundial, en la que el hierro de las minas castreñas se vendía a los aliados alemanes del régimen franquista. El ataque del submarino perseguía inutilizar también el cargadero pero no consiguieron este objetivo, puesto que poco después se instaló una vertedera más larga que pasaba por encima del Baldur y permitió el cargue de mineral mientras se desguazaba el barco hundido.









El final del cargadero



El cargadero estuvo en pie hasta el año 1977,  fecha en la que fue desmantelado. En la siguiente ortofoto de ese año todavía se puede ver el cargadero volando sobre el mar y la N-634 como era antes de que se construyera la A-8 y se desviase por la parte alta del monte.






Fuentes:

Mundo SGM

Cantu Santa Ana.

Archivo General de la Región de Murcia

Libro "La Minería en Castro Urdiales. El complejo minero de Setares-Dícido"

Euro-N

"Revista de Obras Públicas"







6 comentarios:

Mmarte dijo...

Una entrada fantástica. Mi enhorabuena.

km130 dijo...

Excelente trabajo y muy documentado. Enhorabuena.
He leído que los fallecidos en el ataque al Baldur fueron enterrados en el cementerio de La Ballena ¿Existen aun sus tumbas?

nubarron dijo...

Tengo la visita pendiente al Cementerio para comprobarlo. Con el fin de semana que ha salido ha habido que posponerlo...

Unknown dijo...

Lo del Baldur se lo oí contar a mi aita. Me llego a decir que incluso estuvieron esperando a que el buque estuviese cargado de mineral para después torpedearle.

Saludos.

Anónimo dijo...

Dos de los tripulantes del Baldur están enterrados en el cementerio militar alemán de Cuacos de Yuste. Se trata del Gefreiter Josef SPILLER y del Obergefreiter Herbert KUCKLACK. Ambos pasaron del cementerio Ciriego de Santander a Cuacos en los años 80, cuando se creo el cementerio militar.

José Carlos Violat jviolat@hotmail.es

nubarron dijo...

Muchas gracias por la información, José Carlos. Sigue pendiente la visita al cementerio, para saber donde se encuentran los restos del francés y el castreño.

Saludos.